Vid testerna i Arjeplog ersattes däcken på en Volvo V70 med fyra specialdäck. De bestod av två vanliga mc-däck på var sin sida om en dubbskiva.
Ej centrerat dubbhjul:Bilden visar hur mekanismen fungerar när dubbskivan är i icke-centrerat läge. Det drivs framåt av kuggarna och vilar endast mot vägbanan med sin egen tyngd.Dubbskivan intar detta läge vid normal körning och när fordonet bromsas så mjukt att hjulen inte låser sig.
Centrerat dubbhjul: Bilden visar när dubbskivan är i centrerat läge och vilar mot vägbanan med full kraft. Gummi-nabbarna som är placerade mellan varje dubb viker sig då och dubbarna går i ingrepp. Dubbskivan intar detta läge vid körning när fordonet bromsas så hårt att det aktuella hjulet låser sig under cirka en tjugondels varv. När dubbarna sedan går i ingrepp börjar hjulet åter rulla på grund av det förbättrade väggreppet om det inte bromsas väldigt hårt. När den hårda inbromsningen upphör återgår dubbskivan då efter några varv till sitt normala, icke-centrerade läge då dubbarna inte är i ingrepp. Källa: Thorvald Granström.
Så här monterar dubbhjulet på en lastbil i tre steg: 1 – Lastbilens yttre tvillinghjul demonteras.
2 – Därefter monteras dubbhjulet på det yttre tvillinghjulets plats.
3 – Därefter skruvas det yttre tvillinghjulet fast mot dubbhjulet med hjälp av dubbhjulets fästbultar.
En svensk dubb-innovation minskar bromssträckan på is. Om de vanliga däcken börjar glida fälls en dubbskiva ner i vägbanan.
Redan för några år sedan testades konceptet på en däckprovningsanläggning hos VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, i Linköping. Testerna, som gjordes i laboratoriemiljö på våt is, visade att isgreppet förbättrades avsevärt vid bromsning med låst hjul.
Därefter fick Thorvald Granström närmare 100 000 kronor i finansiering från Skyltfonden för att tillverka fyra prototypdäck och testa dem på en personbil. Dessa tester gjordes i april i år av biltestföretaget ATM i Arjeplog, som körde en Volvo V70 på isbana med de nya specialdäcken och med vanliga dubbdäck. Testprotokollet visar att bromssträckan i snitt blev 8,8 meter kortare med Thorvald Granströms uppfinning vid 50 km/h. Vid 70 km/h blev bromssträckan i snitt 4,2 meter kortare.
Vid testerna upptäcktes en komplikation; tekniken fungerar inte tillsammans med ABS-system. Orsaken är att bilen inte hinner glida tillräckligt långt för att dubbskivan ska aktiveras. Vid testerna kopplades därför ABS-systemet ur när det redovisade resultatet uppmättes. I en kommentar skriver ATM att bilen då ställde sig i sidled vid inbromsning med vanliga dubbdäck, medan det körde rakt fram med det nya däcket. Testföraren gjorde även en testsekvens med vanliga dubbdäck och ABS-system inkopplat. Även då blev bromssträckan längre jämfört med Thorvald Granströms däck.
Om tekniken ska införas i fordon måste ABS-systemet programmeras om så att det reagerar långsammare. Det tror Thorvald Granström blir svårt att få acceptans för i personbilar.
– Men för lastbilar tror jag att det kan vara lättare eftersom lastbilar ofta anpassas efter vad ägaren ska använda den till, säger han.
Skyltfonden har nu skjutit till ytterligare drygt 100 000 kronor för att testa tekniken på en lastbil. Målet är att genomföra testet kommande vintersäsong. Samtidigt ska Thorvald Granström söka bidrag från Energimyndigheten eftersom innovationen sänker rullmotståndet och därmed bränsleförbrukningen. På sikt vill han hitta en samarbetspartner som kan skapa en kommersiell produkt av konceptet.
Men hur funkar det då?
Dubbskivans diameter är något större än diametern på de smala, vanliga däcken. Men dubbskivan sitter inte fast i navet. Vid normalt väglag drivs det i stället runt av en kugge i ett av de smala, vanliga däcken, så att det roterar ocentrerat kring navet. Det innebär att dubbarna endast vilar mot vägbanan av skivans egen tyngd.
Vid halka aktiveras dubbskivan automatiskt om de smala, vanliga däcken glider cirka fem centimeter. Då centreras dubbskivan så att dubbarna vilar mot vägbanan med fordonens hela tyngd.
Ny Teknik/Charlotta von Schultz